對(duì)低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)與政策的博弈，時(shí)刻牽動(dòng)著這一百萬輛級(jí)市場的命運(yùn)。從國務(wù)院“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的定調(diào)，到公安部發(fā)文批駁山東德州試點(diǎn)低速電動(dòng)車的請(qǐng)示，低速電動(dòng)車新國標(biāo)的出臺(tái)已是箭在弦上。除了政府高層的權(quán)衡，在學(xué)術(shù)界與市場層面，關(guān)于低速電動(dòng)車的爭議也是高潮迭起。
近日，由工信部指派的四輪低速電動(dòng)車起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長董揚(yáng)在其自媒體上發(fā)布了一篇名為《關(guān)于四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的思考》，在他看來，交通秩序與安全事關(guān)重大，而行業(yè)與企業(yè)的利益應(yīng)當(dāng)放在最后。并且提到目前低速電動(dòng)車已經(jīng)被政治化，并對(duì)如何管理以及能否使用鉛酸電池等幾個(gè)焦點(diǎn)問題談了自己的觀點(diǎn)，這些觀點(diǎn)被業(yè)界認(rèn)為是未來的低速電動(dòng)車的定標(biāo)方向。
董揚(yáng)在文中表示，低速電動(dòng)車應(yīng)該禁止使用鉛酸電池而使用鋰電池，同時(shí)低速電動(dòng)車也必須進(jìn)行側(cè)面碰撞，另外尺寸和車速限制不能比草案中更放寬。另外，董揚(yáng)低速電動(dòng)車發(fā)展速度也不正常，駕照、保險(xiǎn)管理不嚴(yán)和地方政府縱容是重要因素，未來需要在這些方面進(jìn)行改進(jìn)。
“我的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后?！倍瓝P(yáng)說。在董揚(yáng)文章發(fā)布之后，迅速引起了低速電動(dòng)車企業(yè)和電池企業(yè)的強(qiáng)烈反應(yīng)。
一位熟悉低速電動(dòng)車行業(yè)的專家給記者發(fā)來了其撰寫另一個(gè)角度的《關(guān)于四輪低速電動(dòng)車的思考》。該人士指出，“四輪低速電動(dòng)車是市場升級(jí)需求，不是乘用車的降級(jí)”，針對(duì)董揚(yáng)提出的幾點(diǎn)矛盾焦點(diǎn)做出了針鋒相對(duì)的回應(yīng)。
低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)如何制定的不確定性，已經(jīng)把四輪低速電動(dòng)車推向了風(fēng)口浪尖，到底該怎么管？是優(yōu)先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是優(yōu)先于市場需要？其實(shí)在低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，首要問題是管理的觀點(diǎn)；當(dāng)恰當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)技術(shù)條款和產(chǎn)品類別確定后，界定完產(chǎn)品類別，路權(quán)和管理問題就迎刃而解。
中國是聯(lián)合國《世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規(guī)，從技術(shù)角度看，中國的“四輪低速電動(dòng)車”歸屬于歐洲的四輪摩托車(L6\L7)，中國在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)有義務(wù)采用相同的技術(shù)條款。
從90年代后期開始，中國的機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)均是按照“98協(xié)定”的技術(shù)路徑和條約義務(wù)進(jìn)行規(guī)劃制定，作為與歐盟標(biāo)準(zhǔn)L6、L7相對(duì)應(yīng)的中國四輪低速電動(dòng)車同樣應(yīng)該按摩托車來進(jìn)行規(guī)范和管理。國際通用的、可以無縫融入現(xiàn)有社會(huì)體系、現(xiàn)成的管理辦法就可以導(dǎo)入低速電動(dòng)車，歐洲的L6 Light quadricycle /L7 Heavy quadricycle標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)產(chǎn)品的情況其實(shí)指的就是四輪低速電動(dòng)車。
筆者認(rèn)為，產(chǎn)品中的分類屬性是標(biāo)準(zhǔn)的核心，若按歐盟標(biāo)準(zhǔn)中L6、L7來理順國內(nèi)的低速電動(dòng)車，即按摩托車進(jìn)行管理，則一切都變的簡單了，中國有數(shù)以千萬計(jì)的三輪摩托車合法行駛在路上，站在摩托車角度，四輪低速電動(dòng)車產(chǎn)品的尺寸、速度、安全性要求、路權(quán)、駕照、牌照、保險(xiǎn)等管理問題迎刃而解，其完全可以無縫融入現(xiàn)有的管理體系，因此所謂的管理和路權(quán)問題均是無中生有。幾乎叫的出名字的城市因禁摩客觀上四輪低速電動(dòng)車也進(jìn)不了城，故影響城市交通等一切問題也是不存在的，低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)影響電動(dòng)汽車問題也自然消解。目前對(duì)安全問題的討論有一個(gè)悖論，就是忽略了車輛的使用條件，選取不合理的參照體系來討論安全問題。四輪低速電動(dòng)車是自行車、摩托車用戶的升級(jí)需求，而不是乘用車的降級(jí)版。合理的參照對(duì)象應(yīng)該是：能夠比摩托車安全、環(huán)保和有效利用社會(huì)資源；如果是乘用車的降級(jí)版，在技術(shù)領(lǐng)域和和使用群體趨于和乘用車重疊，形成競爭的零和局面。況且目前制定中的四輪低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)整體技術(shù)水平高于歐洲，擬在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入側(cè)面碰撞的必要性和可行性。這么看來擔(dān)心安全性有些多慮，通管理部門對(duì)現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車的管理和執(zhí)法能力也不必過度擔(dān)憂。
關(guān)于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的物料成本并不高，我們樂觀的認(rèn)為，隨著鋰電池模塊化、系列化水平提高和總量的增加，性價(jià)比優(yōu)勢能夠淘汰鉛酸電池。
到此總結(jié)一下，只要按照國務(wù)院“三個(gè)一批”要求，產(chǎn)品歸類為摩托車這個(gè)合理類別，排在第一位的“全國人民利益(合理有序的交通秩序)”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通參與者利益(安全)是提高的；排在最后的“產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益”也是包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈共贏的！
我國低速電動(dòng)車在產(chǎn)業(yè)鏈上和電動(dòng)汽車是共生共榮的，相比純電動(dòng)汽車的市場規(guī)模，其產(chǎn)業(yè)規(guī)模更承托了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，是我國電動(dòng)汽車領(lǐng)域擺脫大而不強(qiáng)和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)孵化、壯大的沃土。低速電動(dòng)車對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)將不斷擴(kuò)大，我們也相信，四輪低速電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)制定組一定能制定出一個(gè)有利于整個(gè)社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)。
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