對低速電動車標準與政策的博弈，時刻牽動著這一百萬輛級市場的命運。從國務(wù)院“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的定調(diào)，到公安部發(fā)文批駁山東德州試點低速電動車的請示，低速電動車新國標的出臺已是箭在弦上。
除了政府高層的權(quán)衡，在學術(shù)界與市場層面，關(guān)于低速電動車的爭議也是高潮迭起。支持者強調(diào)其巨大銷量與群眾基礎(chǔ)。反對者則痛斥其擾亂交通秩序、威脅公共安全。錯綜復(fù)雜的問題，使低速電動車行業(yè)徘徊在被神化與妖魔化之間。
日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，他撰文談了自己對該行業(yè)發(fā)展的看法。
在他看來，交通秩序與安全事關(guān)重大，而行業(yè)與企業(yè)的利益應(yīng)當放在最后。
以下為董揚發(fā)表文章全文：
最近，被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，與有榮焉，心戚戚焉，深感任務(wù)艱巨，責任重大。
一、低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、最困難的問題。
這個問題在技術(shù)上并不復(fù)雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。更麻煩的是這個問題被政治化了：支持低速電動車者認為是節(jié)能環(huán)保，是技術(shù)進步，是考慮廣大低收入人群的出行需求；而反對者認為，這根本就是非法生產(chǎn)。又由于這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調(diào)權(quán)威，希望按自己意見辦；有的希望放權(quán)，不愿意增加管理難度；也有的意在發(fā)展，建議先亂后治。好在全國人大對此問題開始追責，這才有力地推動問題的解決。
道路交通管理也是科學，也有其根本規(guī)律，這就是適當?shù)胤诸惞芾怼７诸愡^多會造成交通的混亂。針對我國低速電動車發(fā)展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和我國現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。我國還是發(fā)展中國家，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。這次標準討論的焦點之一是尺寸可否更大些？車速限制可否更寬泛一些？答案是不行。
事實上，標準草案中的尺寸規(guī)定已經(jīng)大于日本輕四輪車，再大則難于管理。如果過多地考慮低速電動車的實用性，另一個選擇方案是與汽車并軌，完全按汽車要求，完全享有普通汽車的路權(quán)。交管部門對此是歡迎的，但這樣會明顯提高車輛成本，生產(chǎn)企業(yè)未必都歡迎；同時，這也不符合我國現(xiàn)行汽車生產(chǎn)企業(yè)的準入規(guī)定，可能政府有關(guān)部門更難接受。目前草案中的關(guān)于尺寸和速度的規(guī)定偏向于有較好的實用性，這樣就不能照顧到老年代步車。在目前的法律框架內(nèi)，老年代步車只能按非機動車的速度、尺寸要求去做。
二、低速電動車標準的第二大問題是安全這個原則所有人都不反對。標準草案中正面碰撞要求已適當降低，焦點在于側(cè)面碰撞。因為側(cè)面碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應(yīng)與晉通汽車相同，這沒有什么好商量的。有人提出因為低速電動車寬度窄，所以要求放松側(cè)面碰撞要求，這不符合使用要求，也無科學根據(jù)，不能采納。
三、還有一個很大的焦點問題是允許不允許使用鉛酸電池，我們的立場是不允許。
理由是現(xiàn)在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業(yè)管理得好是少數(shù)，只能根據(jù)全國狀況作出此規(guī)定。另外，政府管理部門對此意見不統(tǒng)一，多數(shù)反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。
對于標準草案的另一方面反對意見可能是認為標準過嚴，擔心大幅減緩低速電動車發(fā)展速度。對此筆者認為，我國機動車發(fā)展過快，道路建設(shè)、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是我國當前主要矛盾，發(fā)展農(nóng)村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)利益訴求更在其次。
低速電動車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的利益應(yīng)服從全局利益。再說，當前低速電動車發(fā)展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，不應(yīng)將不正常視為正常。
講了這么多，筆者的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益（合理有序的交通秩序）第一位，所有交通參與者利益（安全）第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后。
